An
Verkehrsplanung Bern
Zieglerstrasse 62
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3001 Bern
 

Bern, 13.6.2007
 

Sehr geehrte Damen und Herren

Die IG Velo Bern dankt für die Möglichkeit zur Mitwirkung.
Gegenüber der ersten Auflage des Richtplans von 1999 hat es grosse Veränderungen gegeben. Die strukturelle und inhaltliche Straffung gegenüber der Richtplanversion von 1999 können wir unterstützen, soweit die zentralen Elemente für die neue Version erhalten oder erweitert werden und eine zielgerichtete Wirkung entfalten können.
 

Zu 1. „Einleitung“

Mit den drei Hauptelementen:

• Netzplan
• Grundsätze
• Umsetzungshinweise

Mehr dazu unter „5. Umsetzung“
 

Anträge zu 2. „Ziele“

a)
Im zweiten Abschnitt ist von „Ausbau-Massnahmen“ die Rede, danach steht „Ziele dieses Umbaus sind:...“ 
Die Begriffe müssen einheitlich verwendet oder aber zuvor geklärt werden.

b) 
Bei den unter 2 genannten Zielen ist folgender wichtiger Punkt zu ergänzen:
„Attraktive und komfortable Verbindungen“
Damit muss klar ausgedrückt werden, dass auch Fahrkomfort und Zeitvorteil auf vielen Veloverbindungen ein Förderungsfaktor sind und erhalten bzw. ausgebaut werden müssen.
Leider zeigt es sich hie und da, dass (tatsächlich oder vermeintlich) sicherheitsfördernde Anlagen zu unverständlichen und nicht akzeptierten Komforteinbussen führen (Beispiel: Fussgänger- und Veloampel über die Zufahrt zum Wankdorf-Center, Wartezeit weit über 90 Sekunden.) Daraus kann sogar wieder ein Sicherheitsdefizit resultieren.
 

Anträge zu 3. „Netze“

Begriffe, Inhalt und Bedeutung dieser Netze sind noch zuwenig herausgearbeitet.

Es muss klar werden, ob die Charakterisierungen 
„weist einen hohen Ausbaustandard auf“ bzw. 
„Ausbaustandard kann geringer sein als bei Hauptroute“ 
die Darstellung aktueller Verhältnisse ist, welche zu dieser Einteilung geführt hat, oder aber eine Zielvorgabe, welche den Handlungsbedarf mitdefiniert.
Diese Charakterisierungen sind klar zu definieren und zwar explizit in Bezug zur Bedeutung des Strassenstücks für den MIV. Auf einer Kantonsstrasse werden beispielsweise andere Massnahmen erforderlich sein als auf einer Nebenstrasse, ungeachtet von der Frage Haupt- oder Nebenroute. Mit der gewählten Charakterisierung werden die Differenzen in Qualität, Nutzung, Anforderungen, Priorisierung von Massnahmen, akzeptierte Rahmenbedingungen (z.B. Kosten) nicht klar.

Wir schlagen vor, Beschreibung und Eigenschaften für das Netz mit einer Kategorie Übriges (Quartierstrassen-) Netz zu ergänzen. Der Richtplan hat auch Standards bezüglich Velotauglichkeit für die vielen Strassen, welche der Feinerschliessung dienen, zu definieren. Auch in Tempo-30-Zonen kann noch Handlungsbedarf bestehen oder entstehen.
Es fragt sich, ob die Klassierung in Haupt- und Nebenrouten etwas Statisches ist, und inwiefern sie Einfluss auf den Handlungsbedarf haben soll. Durch Veränderungen an Infrastrukturen, Siedlungen oder Nutzungen oder in der Verkehrsverteilung können sich zusätzliche Hauptrouten des Veloverkehrs ergeben. 

Der Handlungsbedarf sollte entweder aus der Interpretation des Netzplanes ableitbar sein, oder aber aus der Anwendung der Grundsätze auf das Netz.
 

Anträge zu 4. „Grundsätze“

Die Grundsätze sind das zentrale Instrument für die Erkennung und die Definition von Massnahmen.
Die schon zu Beginn genannten drei Einschränkungen
? wenn technisch möglich
? wenn finanziell möglich
? wenn zweckmässig
sind überflüssig und wegzulassen, da sie selbstredend überall und jederzeit gelten, in jedem Bereich. Die selektive Nennung im Velorichtplan könnte zum Verständnis führen, dass Velomassnahmen zum vornherein nur als ein „Nice-to-have“ betrachtet werden können und weiterer zusätzlicher Rechtfertigungen bedürfen. Die Anwendung der Grundsätze für den Veloverkehr soll nicht zum Vornherein durch "übergeordnete" Einschränkungen verhindert werden; Massnahmen werden selbstverständlich der stets nötigen Güterabwägung mit anderen allgemeinen Interessen unterzogen.
Antrag: Einschränkende Formulierungen ganz weglassen oder allenfalls durch die Nennung der Güterabwägung ersetzen.

Zu Grundsatz 1
Grundsätzlich einverstanden.
Formulierungsvorschlag: „Die Verkehrsführung soll durch alle Verkehrsteilnehmenden rasch erfasst werden…(…). Dies kann durch bauliche Gestaltung oder Markierungen und Signalisationen bewerkstelligt werden.“
Begründung: Es ist zentral, dass die (Velo-)verkehrsführung auch von den übrigen Verkehrsteilnehmenden rasch erfasst wird, weil sonst die Velofahrenden ebenso Leidtragende sein können (Aktuelles schlechtes Beispiel Henkerbrünnlikreuzung (6/2007): Engnis ist nicht im Voraus erahnbar.)

Zu Grundsatz 2
Grundsätzlich einverstanden. 
Es sollte einheitlich von Radstreifen und nicht von Velostreifen gesprochen werden.
Das Kriterium „bei grossen Geschwindigkeitsdifferenzen“ macht keinen Sinn und ist in der Praxis selten tauglich. Oft sind kleine Geschwindigkeitsdifferenzen das wesentlich grössere Problem, weil dann der Begegnungsfall Auto/Velo viel länger dauert. (Beispiel: Jungfrau- & Marienstrasse, schmale Einbahn-Fahrgasse, schnelle Velos, Parkierung beidseitig, zuwenig Ueberholraum).
Antrag: Kriterium „bei grossen Geschwindigkeitsdifferenzen“ weglassen.
Formulierungsantrag, Zusatz: „Neben Längsparkierungen werden Radstreifen mit mind. 1m50 Breite und mit 70cm Abstand und einer rechten Begrenzung markiert.“ (Nach Vorlage Bild zu Grundsatz 11, Länggassstrasse.)
Begründung: Der sichere Abstand von Velos neben längsparkierten Autos beträgt rund 
2 Meter.

Zu Grundsatz 3
Grundsätzlich einverstanden. Begriff korrigieren: Radweg und Radstreifen
Ergänzung: "Die Signalisation ist so zu gestalten, dass keine Radwegbenützungspflicht besteht."
Begründung: Negative Erfahrungen mit der Benützungspflicht, politischer Auftrag

Zu Grundsatz 4
Einverstanden.
Nötige Präzisierung: “Die rechte Begrenzung der Hauptfahrrichtung ist durchgehend zu markieren.“
Begründung: Zahlreiche Negativbeispiele, auch noch aus jüngerer Zeit.

Illustration:
                                            
 

Zu Grundsatz 5
Rutschfestigkeit ist längst state of the art. Der Rest ist unverbindlich und unpräzise.
Hier muss es darum gehen, dass Markierungen dem Fahrverhalten, der Fahrdynamik von Velos und übrigem Verkehr sowie dem anzunehmenden Verhalten der Velofahrenden angepasst ist (physisch „fahrbare“ Kurven, Klothoiden statt an Geraden anschliessende Kreisbögen, Berücksichtigung des Platzbedarfs von Velos in Kurven, Abhängigkeit von Geschwindigkeit, von Velofahrenden als „logisch“ empfundene Fahrgasse.
Nötige Präzisierung: "Sämtliche Markierungen nehmen auf die Fahrdynamik auch von Velos Rücksicht". Da dieser Grundsatz schwierig in Worte zu fassen ist, sollte mit Illustrationenen gearbeitet werden. 
Begründung: Die IG Velo Bern hilft gerne bei der Analyse der zahlreichen bestehenden Markierungen, bei der dieser Grundsatz nicht erfüllt wurde. Bauliche Fehler lassen sich nicht immer mit Markierungen übertünchen.
 

Zu Grundsatz 6
Grundsätzlich einverstanden.
Formulierungsantrag erster Satz: „Bei Lichtsignalanlagen werden velotaugliche, auch vorgelagerte Induktionsschleifen eingerichtet, sowie separate Wartebereiche, je nach Situation Dauergrün, Vorgrün oder Nachgrün angestrebt.“ 
Begründungen: 
Vorgelagerte Anmeldeschleifen müssen so liegen, dass ein Velo mit „normaler“ Geschwindigkeit nicht abzubremsen braucht, wenn kein Konflikt besteht (z.B. Allrotanlagen bei schwachem Verkehr, zahlreiche Negativbeispiele).
Nachgrün kann genauso hilfreich und möglich sein wie Vorgrün. Dauergrün (oder "Vielgrün") wäre in Verbindung mit angepassten Markierungen für bestimmte Situationen und Beziehungen möglich. 

Zu Grundsatz 7
Formulierungsantrag erster Satz: „Hauptrouten werden grundsätzlich signalisiert; falls Velo- und Motorfahrzeugverkehr verschieden geführt werden, werden rote Wegweisungen angebracht.“ 
Begründungen: 
Die Signalisation ist eine wichtige Differenzierung zwischen Haupt- und Nebennetz. Insbesondere die grossräumige Erschliessung muss durch ortunkundige FahrerInnen möglichst ohne Kartenstudium sicher verständlich sein.

Zu Grundsatz 8
Einverstanden, keine Ergänzung.

Zu Grundsatz 9
Einverstanden, keine Ergänzung.

Zu Grundsatz 10
Der Entwurf ist viel zu unpräzise. Die laufenden aktuellen Diskussionen in Bern (zum Beispiel im Zusammenhang mit Tram Bern West), andern Städten, dem Astra (laufender Forschungsauftrag), bei Velokonferenz und IG Velo müssen hier noch einfliessen.
Mängel am Entwurf: 
Der Abstand steht in engem Zusammenhang mit der Perron-Anschlagshöhe. Bei 80cm Abstand sind 12cm Anschlagshöhe veloverträglich. Soll das Perron 16cm hoch sein, muss der Abstand auf 85cm vergrössert werden können.
Was heisst: „…sind Überholmöglichkeiten anzubieten“? Ist links des Trams gemeint?
Was ist eine „separate Vorbeifahrt“? Rechts über das Trottoir? Wie ist die Qualität? Breite? Randsteinabsenkung? Ist das "legal"? Wie sehen Signalisierung und Markierung aus?
Kein ausformulierter Vorschlag.

Zu Grundsatz 11
Grundsätzlich einverstanden.
Beispielsweise in diesem Grundsatz sollte eine Ergänzung zum Umgang mit Baustellen aufgenommen werden. Die Negativbeispiele, teils mit Unfallfolgen, sind zahlreich.
Vorschlag: "Bauherren und Unternehmer sind bei der Gestaltung von Baustellen in die Pflicht zu nehmen und zu unterstützen. Es sind nur Metallplatten mit rutschfester Oberfläche zu verwenden. Sicherheitsrelevante Mängel werden innerhalb eines Arbeitstages behoben."

Zu Grundsatz 12
Einverstanden, keine Ergänzung.

Zu Grundsatz 13
Einverstanden, keine Ergänzung.

Zu Grundsatz 14
Einverstanden, keine Ergänzung.

Zu Grundsatz 15
Einverstanden, keine Ergänzung.

Zu Grundsatz 16
Einverstanden, keine Ergänzung.
 

Fehlende Grundsätze

Folgende Grundsätze müssen unserer Ansicht nach ergänzt werden, da sie einen wichtigen Betrag zu Durchlässigkeit und Komfort von Veloverbindungen leisten:

Ausnahme des Veloverkehrs von Verkehrslenkungsmassnahmen und möglichst vielen Fahrbeschränkungen

• Einbahnstrassen: Generelle Oeffnung, jede Nichtöffnung muss begründet und periodisch überprüft werden.
• Fahrverbote: Grundsätzlich nur für MIV. Falls ausnahmsweise auch für Velos, dann zumindest mit den gleiche Ausnahmen wie für Autoverkehr (Güterumschlag, Abhol- und Kurierdienste)

Gestaltung von Verkehrsberuhigungselementen

• Kreisaufschiftungen: Anrampung mit max. 10% Neigung
• Trottoirüberfahrten und Vertikalversätze: Randstein bzw. Rampe mit max. 15% Neigung; 
• Sanierung bestehender velofeindlicher Anschläge (z.B. Dammweg)
• nach Möglichkeit Bypässe für Velos bei Hindernissen
• Anordnung von Horizontalversätzen: beim Wechsel von rechtsseitigem zu linksseitigem Hindernis grösserer Abstand als umgekehrt
• Neue Elemente wie Berliner Kissen

Gestaltung von Tiefbauelementen

• schlagfreie Randsteinabsenkungen oder -einsattelungen, wo das Ueberfahren vorgesehen ist
• gleitsichere Metallabdeckungen bei Brückenfugen
• Angleichung von Schachtdeckeln
• ab sofort gleitsicher beschichtete Metallplatten zum Abdecken von Gräben bei Baustellen

Velorouten im Erholungsgebiet
Tatsächlich genutzte Velorouten auf Naturwegen, Waldstrassen oder Aarerouten sollten als Nebenrouten definiert werden. Beispielsweise sollte mittelfristig auf eine Verbindung Schönau-Eichholz (am linken Aareufer) hingearbeitet werden können. Die Koexistenzlösung ist anzustreben und mit Öffentlichkeitsarbeit zu begleiten.
 
 

 Zu 5: „Umsetzung“

Die Darstellungen sind grundsätzlich nachvollziehbar. 
Es müsste präzisiert werden, was das „periodische Erstellen“ eines Realisierungsprogramms genau heisst, und welche Instanz das Realisierungsprogramm genehmigt. Wir schlagen vor, dass die Aktualisierung zumindest vor Erstellung der Legislaturziele der Regierung erfolgen muss, damit das Realisierungsprogramm berücksichtigt werden kann. Dieses Programm sollte sich auf die gesamten anrechenbaren 2,9 Mio Fr. beziehen. 

Fragen und Anträge zum Bauko-Tool:

Im Richtplan muss definiert werden, wie mit dem GIS/Bauko-Tool umgegangen wird. 
Eine Inventarliste mit Massnahmen etwas Dynamisches ist, das aktiv und häufig bewirtschaftet werden muss. So sind seit der ersten Aufarbeitung etliche Punkte „verschwunden“, da erledigt, und Bedürfnisse sind neu hinzugekommen (neu entdeckt oder neu entstanden). Dieser Prozess läuft auch aktuell und in Zukunft dauernd. Die uns durch die Fachstelle Ende Mai 2007 vorgelegte Liste vom Nov. 2005 ist jedenfalls schon recht veraltet und unvollständig. 

Es muss sichergestellt sein, dass die bisher erarbeiteten Problempunkte aus den früheren Inventarlisten – soweit noch ungelöst - eindeutig und richtig übernommen worden sind. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass es selbst über einfache zu treffende Massnahmen Missverständnisse geben kann. Kann die Detailtiefe des Baukotools genügen?

Für uns ist unklar, ob und wie das Bauko-Tool für die Einspeisung, Verwaltung und Sichtbarmachung von Mängeln betrieblicher oder signalisationstechnischer Art geeignet ist, und die zu treffenden Massnahmen für alle Beteiligten klar darstellt.

Sofern das BauKo-Tool als Grundlage der Richtplanumsetzung dient, ist die Öffentlickeit desselben sicherzustellen. Interessierten ist die Einsicht zu gewähren; hier möchten wir Einsicht erhalten und uns aktiv einbringen.

Im Richtplan ist festzulegen, welche Instanz die Verwaltung und Kontrolle über die Velomassnahmen im Bauko-Tool führt.
 

Anträge zum Netzplan

Der Netzplan behandelt primär den fliessenden Veloverkehr.
Indirekt trägt aber auch Ort und Gestaltung von Abstellplätzen zur Netzqualität bei. Dies sollte in geeigneter Weise im Netzplan sichtbar gemacht werden.

Auch die Netzlücken sollten mit einer Signatur kenntlich gemacht werden.

Bei der Bezeichnung von "Schulhausbereichen" ist nicht klar, welches Anforderungsprofil, welcher Handlungsbedarf und Wirkungsbereich damit verbunden sein soll. 
Mit gleichem "Recht" könnten weitere Kriterien einen speziellen Zustand oder Handlungsbedarf definieren, z.B.:

• Bereich von Autobahnzubringern
• Bereich intensiver Nutzungen mit viel Velo-Quell- und Zielverkehr
• Bereich von ÖV-Haltestellen
• und andere

Die folgenden Aufzählungen sind nicht abschliessend, es handelt sich nur um einzelne aus dem Plan ersichtliche Lücken. Weitere Veränderungen/Ergänzungen können sich ergeben, wenn die Definitionen der Netze gemäss 3 (Netze) klarer sind.

Als zusätzliche Nebenrouten schlagen wir vor:

• Bolligenstrasse zwischen Mingerstrasse und Laubeggstrasse
• Weglein zwischen Wyssloch und Paul-Klee-Zentrum („Familienspaziergang“)
• Lombachweg anstatt Willadingweg
• Amthausgasse (unabhängig davon, ob die Einbahn in der Amthausgasse wieder eingeführt wird oder nicht), solange Kochergasse ebenfalls Einbahn ist.
• Ehemaliger Scheuerrain (Vrb. zw. Eigerstr. und Sulgenrain/Sulgeneckstr. – Marzili), denn eine plausible Verbindung vom Spiegel ins Marzili gibt es nicht.
• Querung durch Weyermannshaus Ost III von Südosten nach Nordwesten

• Nydeggbrücke; denn in die untere Altstadt führt im RP-Entwurf keine einzige Hauptroute
• Aarstrasse

Bei der Bereinigung und Ergänzung der Massnahmenlisten werden wir nach und nach gerne unseren Input liefern. Dazu wünschen wir baldigen Aufschluss über Struktur, Anforderungen und Inhalt des Bauko-Tools.
 
 

Mit freundlichen Grüssen
IG VELO BERN
 

Stefan Jordi
Präsident 

Thomas Schneeberger
Beauftragter für Velomassnahmen
 

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