Wankdorfplatz und Umgebung, Grossumbau

Publikation vom 15.1. - 14.2.2007

  • Umbau Wankdorfplatz
  • Tramverlängerung Guisanplatz - S-Bahnhof Wankdorf
  • Neuorganisation Autobahnanschlüsse Wankdorf
-> Pläne


An die "Baustelle" der Direktion TVS der Stadt Bern
zuhanden Tiefbauamt Kanton Bern
3001 Bern
IG VELO BERN

Bern, 14.2.2007
 

Einsprache
 

Sehr geehrte Damen und Herren

Die IG Velo Bern erhebt Einsprache gegen das kantonale
Bauvorhaben 2028, Wankdorfplatz / Tramverlängerung Linie 9.
 

1. Formelles

Die Interessengemeinschaft (IG) Velo Bern ist ein überparteilicher Verein i.S. von Art. 60 ff ZGB mit dem Ziel, die Verbreitung und Sicherheit des Verkehrsmittels Velo zu fördern und die Interessen der Velofahrenden gegenüber Behörden und Privaten zu vertreten. Sie besteht seit dem Jahr 1978, hat über 2500 Mitglieder und ist in der Stadt und Region Bern aktiv. Zur Verfolgung der statutarischen Ziele kann der Verein Rechtsmittel ergreifen. Er ist gemäss Art. 35 Abs. 2 lit. b BauG zur Einsprache berechtigt.
Die Einsprachefrist, welche bis und mit dem 14.2.2007 läuft, ist mit der Postaufgabe eingehalten. Als Publikations- und Einspracheadresse wurde die "BauStelle" der stadtbernischen Direktion für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün angegeben.
 

2. Materielles

a) Vorbemerkung

Wir anerkennen, dass Veloanliegen in etlichen Punkten eingearbeitet worden sind und zu vielen lokalen Verbesserungen gegenüber der heutigen Lage führen.
Viele Veloverbindungen werden sicherer, aber nicht unbedingt komfortabler und/oder schneller. Deshalb ist noch unklar, ob das geplante Gesamtsystem als Beitrag zur Veloförderung aufgefasst werden kann. Gross, vielleicht zu gross sind die Kompromisse, die der Kanton im Namen des allgemeinen (und gewollten) Verkehrswachstums hinzunehmen bereit ist.
 

b) Bolligenstrasse, Abschnitt Schermenweg-Mingerstrasse

  • Die Integration der Bolligenstrasse ins Betriebskonzept des Systems Wankdorfplatz und das Umfunktionieren dieser Strasse zum Autobahnzubringer führt zu einer massiven Mehrbelastung (Frequenzen, Fahrzeugmix, Tagesverteilung).
  • Dass hier keine Massnahmen zum Schutz der Velofahrenden getroffen werden sollen, verletzt Art. 18a SBG und Art. 24a SBG.

  • Die Strasse ist dieser Nutzung nicht gewachsen, sie soll keine Radstreifen aufweisen und ist zu schmal für diese Belastung.
  • Diese Strasse gilt gemäss diversen Richtplänen als Veloroute, Velohauptroute und Veloroute mit (heute) besserer Qualität.
  • Durch die Umnutzung ohne weitere Massnahmen würde die Veloroute Bolligenstrasse deutlich abgewertet, eine Alternative besteht nicht.
In Bericht und Plänen ist von der "Übergangslösung" Schwermenweg/Bolligenstrasse die Rede. Wie lange gilt diese? Wie sieht das Definitivum aus?
 

c) Schermenweg von Ostermundigen her, Linksabbiegen in die Bolligenstrasse

Eine fahrbare Linksabbiegemöglichkeit aus dem Schermenweg von Ostermundigen her nach links in die Bolligenstrasse ist zu erhalten.
 

d) Keine Dosierung des Veloverkehrs

Wie schon in der Mitwirkung verlangen wir, dass der Veloverkehr an sämtlichen Dosieranlagen von den Dosierungen für den MIV ausgenommen wird. Ansonsten stellt sich eine unnötige Attraktivitätsminderung ein, welche der Veloförderung zuwiderläuft.

Es braucht:

  • separate Veloampeln (falls wegen des Strassenverkehrsrechts nötig auch Radstreifen);
  • maximale Ausschöpfung der möglichen Grünzeit für Velos
  • separate und ausreichend vorgelagerte Anmeldemittel für Velos. Unnötiges Abbremsen ist auszuschliessen;
  • Anmeldemittel auch für Fussgänger, damit nicht benutzte Zeiträume dem Langsamverkehr bedarfgerecht zugeteilt werden können.
Wir erwarten den Nachweis dieser Funktionalitäten.
 

e) Linksabbiegen auf dem Wankdorfplatz

Im Mitwirkungsbericht wird erwähnt, dass auch direktes Linksabbiegen möglich sei, was jedoch in den Plänen nicht ersichtlich ist.
Das direkte Linksabbiegen ist rechtlich, gestalterisch und markierungstechnisch sicherzustellen.

Das indirekte Linksabbiegen bzw. dessen Einrichtungen sind trotz leichten Verbesserungen gegenüber der Mitwirkungsauflage immer noch untauglich. Aus Plänen und Bericht wird nicht klar, wie dies funktionieren soll. Die Behauptung, dass der Langsamverkehr aufgrund der Zwei-Phasensteuerung sehr viel Grünzeit (ca. 50% der Umlaufzeit) erhalte, bestreiten wir. Zudem werden viele Fussgänger und Velos sogar beim Geradeausqueren häufig zwei Ampel-Sektionen überwinden müssen.

Beim indirekten Linksabbiegen der Velos ist diese Wahrscheinlichkeit noch grösser.
Das indirekte Linksabbiegen ergibt je nach Situation zwei Rotphasen. Dies wird kaum Akzeptanz finden.

Ohne Verbesserungen werden sich unberechenbare und "wilde" Verhaltensweisen des Veloverkehrs einstellen.

  • Viele Velofahrende werden für das Linksabbiegen die gleiche situative Entscheidungsfreiheit beanspruchen und praktizieren wie Fussgänger, welche eine Diagonalquerung beabsichtigen, und das Platzzentrum links umfahren.
  • Velos, die zu Beginn oder während einer Rotzeit an die Kreuzung kommen, werden nach links über den ersten Fussgängerstreifen oder gar durch das "Niemandsland" zwischen Fussgängerbereich und gegenläufigem Radstreifen die Seite wechseln, und in der folgenden Phase des Längsverkehrs parallel zu diesem wiederum via Fussgängerstreifen den Knoten verlassen.
Deshalb müssen die Fussgängerquerungen von Anfang an multifunktional für die Velomitbenützung vorgesehen werden (Breite, Gestaltung, Signalisation, Randsteinabsätze, siehe Punkt i).
 

f) Minimal geregeltes Rechtsabbiegen

Es ist nicht eindeutig ersichtlich, an welchen Stellen nun ein ungeregelter Bypass für das Rechtsabbiegen möglich ist oder wie dieses Manöver geregelt sein wird.

Wir verlangen den Nachweis, dass dies tatsächlich und rechtlich möglich ist, und wie es regelungstechnisch umgesetzt wird.
 

g) Zukunft einbauen: Breitere Brücke A94 über SBB-Linie

Im Amag-Areal ist mittelfristig mit einer massiven Nutzungsverdichtung zu rechnen, die sicher auch Veloverkehr erzeugen wird. Eine Wegfahrt mit dem Velo aus diesem Gebiet Richtung Papiermühle oder Worblaufen wird sich realistischerweise niemals über den Umweg via Wankdorfplatz umsetzen lassen. Dieser Veloverkehr wird sich auf der Westseite (also falschen Seite) der Papiermühlestrasse und dort notgedrungen auf dem Trottoir abwickeln. Für eine solche Doppelnutzung ist das Trottoir wesentlich zu schmal projektiert.

Ferner hat der Berner Stadtrat vor rund 7 Jahren den Gemeinderat beauftragt, eine Veloverbindung aus dem Bereich Wankdorffeldstrasse Richtung Papiermühle / Worblaufen vorzusehen. Der Stadtrat wurde jahrelang auf die Neugestaltung des Wankdorfplatzes vertröstet. Nun enthält aber auch das Auflageprojekt keine solche Verbindung, auch nicht ansatzweise. Mit dem Umbau der Wankdorfkreuzung ist diese zu realisieren.

Daraus muss gefolgert werden:

  • Das westseitige Trottoir zwischen Wankdorfplatz und Stauffacherstrasse ist doppelt so breit zu realisieren;
  • Der Trottoirbereich ist so zu gestalten, dass eine Erschliessung des Amag-Areals für den Langsamverkehr möglich ist;
  • Die Brücke bei der Stauffacherstrasse ("Strassenüberführung Papiermühlestrasse süd, A94") ist breiter als vorgesehen zu bauen, so dass ein zukünftiger, gegenläufiger Radweg in den Knoten Stauffacherstr./Papiermühlestr. integriert werden kann, oder dieser Veloverkehr auf andere sinnvolle Weise Richtung Papiermühle oder Worblaufen gelenkt werden kann.


h) Papiermühlestrasse: Veloführung auf Gehweg/Radweg und Radstreifen

Die Aufhebung der abgetrennten Radwege wird von vielen Velofahrenden nicht verstanden werden und kaum auf Akzeptanz stossen. Dies namentlich wegen der neuen Hindernisse, die gebaut werden: zwei Kaphaltestellen pro Richtung.
Zwar hat auch die Führung auf Radstreifen klare Vorteile, und es werden teilweise Haltestellenumfahrungen angeboten, die Ausgestaltung ist jedoch unattraktiv (Randsteinabsatz, Fahrt über Gehweg).
Wir verlangen die Freigabe beider Trottoirs auf der ganzen Länge mittels der Signalisation "Fussweg, Velo gestattet" (kein Radweg mit Benützungspflicht), damit die Wahlfreiheit besteht, auf dem Radstreifen oder im Bereich der heutigen Radwege zu fahren.
 

i) Velofreundliche Randsteinabschlüsse, z.B. Guisanplatz

Alle Rampen und Randsteine, welche für Velos befahrbar sein sollen, müssen velofreundlich sein, d.h. sanfte Rampen aus Belag oder 3cm-"Anschläge" aus mind. zwei schiefgestellten Steinreihen oder Gefällsbrüche von max. 8,5 Grad bzw. 15%.
Damit die Einfahrt vom Guisanplatz auf den Gehweg/Radweg wie heute genutzt werden kann, muss der vorgesehene 3cm-Anschlag für eine Veloauffahrt abgesenkt werden (flache Einsattelung oder Rampe mit max. 15% Steigung = 8,5 Grad). Diese Absenkung kann in einem kleinen Bereich stattfinden, ein halber Meter Breite am richtigen Ort genügt. Siehe auch Punkt e).
 

k) Durchfahrt und Perronkante bei Kaphaltestellen

Wir haben mit Genugtuung festgestellt, dass der Abstand der Perronkante von der Gleisachse in den Kaphaltestellen 130cm beträgt.
Über die Höhe der Perronkante sind wir uns nicht im Klaren. Bei Haltestellen mit Velodurchfahrt und 80cm Abstand von der Schiene darf der Perron max. 12cm hoch sein.
Bezüglich Materialisierung war in den Plänen "Stahlblech roh" ersichtlich. Es ist sicherzustellen, dass gegenüber einem Stein keine erhöhte Verletzungsgefahr besteht
Im Querprofil ist ein Gefälle von Strassenmitte/Grünstreifen zum Geleise und gegen die Perronkante von 3% angegeben.
Zwischen der rechten Schiene und der Perronkante muss dieses Gefälle umgekehrt verlaufen: von der Perronkante zur Schiene. Vorteile:

  • reduziert die Verschmutzung des 80cm breiten Streifens, in welchem Velos fahren können
  • die für Velofahrende "spürbare" Perronhöhe lässt sich reduzieren, ohne dass die Einsteigehöhe für Fahrgäste beeinflusst wird.


l) Ganzer MIV durch den unterirdischen Kreisel

Der MIV soll ausschliesslich über den unterirdischen Kreisel geführt werden.
Eine MIV-Führung über den Platz hätte Nachteile, zum Teil sogar Nachteile gegenüber dem heutigen Zustand:

  • Die völlig geradlinige Spurverlauf verleitet zu überhöhter Geschwindigkeit
  • Aufgrund der LSA, der ÖV-Bevorzugung und der Tramführung hat der unterirdische Kreisel ohnehin eine erhebliche Attraktivität auch für den Geradeausverkehr.
  • Oberirdisch rechtsabbiegende Autos werden sich nicht ganz verhindern lassen, sie könnten in Konflikt geraten mit geradeausfahrenden Velos oder parallel querenden Fussgängern.
Die im Bericht genannten Gründe gegen eine vollständig unterirdische MIV-Führung sind zuwenig stichhaltig und rechtfertigen es nicht, diese Chance preiszugeben.
 
 

3. Rechtsbegehren

Die Bewilligungen seien erst zu erteilen, wenn die Bedingungen des SBG erfüllt sind und die Optimierungen zur Förderung des Veloverkehrs umgesetzt werden.
 
 

Mit freundlichen Grüssen

IG VELO BERN


 
 
 
 

René Zbinden
Vizepräsident


 
 
 
 

Thomas Schneeberger
Beauftragter für Velomassnahmen

 


 

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